盐宜铁路靖江至江阴段（过江段）环评节选

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对盐宜铁路靖江至江阴段（过江段）环境影响评价进行全本公示

（以下节选部分公示内容）
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1.1 项目背景与特点

新建盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路位于江苏省中南部，呈南北走向，线路北起盐城市，向南经兴化，行经泰州市及下辖泰兴，于靖江跨越长江天堑后进入苏南，经无锡市江阴、惠山和常州市南部，终至宜兴。项目是国家《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》和《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划》中重要建设项目，也是贯通苏北、苏中、苏南的重要区域干线铁路。此项目是构筑沿海通道经过苏北、苏中进入苏南路网和沟通长江南北，并进而通达浙江地区的一条重要高速通道，是将苏中、苏北、苏南不同城市纳入“2 小时快速交通圈”和接轨上海、融入苏南、连通杭州湾的重要通道。项目对补强国家沿海高铁通道、推动长三角一体化发展、促进江苏省南北跨江融合发展等均具有重要意义。

新建盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路（不含过江段）环境影响报告书于 2022 年 11月 22 日取得江苏省生态环境厅批复，批复文号为苏环审〔2022〕82 号。该项目起点桩号 为 DK0+000~DK206+150 和 DK220+621~DK322+961 ， 本 次 评 价 段 落（DK206+150~DK220+621）不在已批复项目评价范围内。本次评价段靖江站至江阴站段作为新建盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路的重要组成部分，连接靖江市和江阴市。项目路线北起靖江东站宜兴端线站分界（DK206+150），出站后转向东南，于站前路与新长铁路之间绿地走行，上跨阳光大道后，采用明挖暗埋的方式隧道下穿新长铁路、S356、靖江南站西咽喉、滨江路后，采用盾构隧道的方式下穿长江航道，后绕避中粮麦芽码头白屈港船闸，于金山路北侧出隧道，后采用桥梁形式走行，后至上跨芙蓉大道连续梁盐城端（DK220+621），路线全长 14.423km。

新建盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路靖江站至江阴站段符合国家产业政策，符合长江干线过江通道布局规划，符合沿线城市国土空间规划，符合江苏省国家级生态保护红线和江苏省生态空间管控区域规划的相关要求。项目的建设运营对项目所在地的水环境、声环境、振动环境、大气环境、生态环境会产生一定的不利影响，但只要严格落实报告书中提出的生态环境保护措施和风险防范措施，加强项目建设不同阶段的环境管理和监控，可以做到减缓生态环境影响、环境风险可控的要求，使项目的环境影响处于可接受的范围。

因此，从环境保护角度分析，在落实环保对策措施的条件下，新建盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路靖江站至江阴站段的建设具备环境可行性。

2.7 建设方案的环境比选

2.7.1 过江段线路方案环境比选

2.7.1.1 项目沿线控制性因素

影响路线方案布设的主要控制因素有项目沿线主要城市及乡镇规划、项目区域主要相关公路、铁路、河流等。本项目沿线主要控制因素为：

1、江阴第三过江通道肖山桥位

江阴第三过江通道拟定为肖山桥位，其位置相对稳定，前期研究采用 1780m 桥梁方案，在江中心立墩，围绕该桥墩模拟计算出的江底冲突凹槽，是盐宜隧道尽可能绕避的控制因素。如考虑规划高速公路隧道方案利用肖山桥位，盐宜隧道需满足与公路隧道的安全距离要求。

2、新长铁路既有和规划情况

目前既有新长铁路以轮渡过江，目前轮渡已停运，江北段海安以南线路已全部停运，江南段江阴站以北也已停运，江阴站普速场为运营车站。根据长期规划拟对新长铁路扩能改造，通过经济运量分析，初步确定新长铁路过江段需要联通，如果以桥梁方案过江，拟采用第三通道桥位，如果是隧道方案过江，应与盐宜隧道保持安全距离（两项目隧道在长江内净距按 3 倍洞径控制）。若采用隧道方案，新长铁路过江段线路宜与盐宜铁路共通道，以尽量减少对城市的影响。考虑至江阴站普速场与高速场的位置关系（新长铁路引入江阴站普速场，盐宜铁路引入江阴站高速场），为尽量减少两项目交叉干扰，在满足两项目安全距离的前提下，盐宜铁路宜在西侧，新长铁路宜在东侧。

3、公路

长江以北公路主要有阳光大道、规划新洲公路、规划望江公路、沿江公路等；长江以南主要有滨江东路、澄江路、澄张路、金山路、延陵（东）路等。

4、相关河道及码头

长江是本项目的重要控制因素，围绕下穿长江，拟开展多项专题研究。长江两岸码头密布，盐宜隧道应尽量绕避码头及锚地，方案研究范围内主要存在兴澄特钢码头、中粮麦芽码头、二十三基地军用码头、中石油、中石化码头。长江以南江阴境内有白屈港、东横河等。长江以北靖江境内有东天生港等。

5、重要的厂矿企业

重要的厂矿企业主要集中在长江以南，从北向南对线路方案影响较大的企业有中粮集团、兴澄特钢、江阴福江纺织有限公司、白屈港套闸、光大中水有限公司、江阴新树工程塑料有限公司、江苏法尔胜特钢制品有限公司等。其中中粮集团粮仓桩基较深，线路应尽量避免穿越，兴澄特钢厂区桩基深，且相关设备对振动敏感，线路应避免穿越，光大中水的生化池和二沉池桩基较深，线路应避免穿越。

6、饮用水源保护区

本项目沿线饮用水水源保护区较多，主要有靖江市明湖应急水源地、长江蟛蜞港饮用水水源保护区、江阴市长江肖山水源地和江阴市长江小湾水源地。

2.7.1.2 方案比选

根据江阴第三通道过江专题研究结论，江阴第三通道为盐宜铁路、新长铁路、S93高速公路综合通道；其中 S93 高速公路桥隧过江方案均需采用肖山规划桥位平面；考虑江阴站普速场与高速场的位置关系（新长铁路引入江阴站普速场，盐宜铁路引入江阴站高速场），为尽量减少两项目交叉干扰，盐宜铁路宜在西侧，新长铁路宜在东侧。

肖山桥位下游方案：

本方案从肖山桥位下游通过，线路起于 DK206+150，位于靖江东站以南，线路以R-3000m 曲线大角度左折，线路以高架桥上跨工农路后、沿站前路和既有新长铁路之间的狭长绿化带敷设，相继上跨东天生港和穿阳光大道后，线路在 DK208+690 开始入地，下穿既有新长铁路、沿江公路、既有新长铁路靖江南轮渡站北咽喉后，在长江北岸距离桥位方案下游约 325m 处下穿长江向南，避开江阴三通道规划桥墩产生的冲刷凹槽后，线路以 R-5000m 曲线右折，从长江南岸中粮麦芽码头西侧上岸，相继下穿中粮贸易江苏有限公司和江阴福江纺织有限公司厂区，中穿滨江路跨越白屈港桥跨后，线路以R-3500m 曲线左折，下穿白屈港套闸、白屈港东汊、江苏精力汽车装备有限公司、既有新长铁路、澄江中路、凯澄起重机械有限公司、澄张路后，线路在 DK216+360 处露出地面，线路穿金石路、穿江阴大阳纺织有限公司等多个小厂后，在 DK216+790 至隧道工程终点，之后线路上跨金山路（需下压改移）后大角度右折，以桥梁上跨延陵东路、东横河、新华路，两次小角度上跨既有新长铁路后再上跨东外环路后与沪宁沿江高铁并行，相继小角度上跨芙蓉大道和既有新长铁路、澄杨路后，线路左右线分离，左线小角度上跨沪宁沿江高铁后，沿其左侧并行引入江阴站高速场，右线沿沪宁沿江高铁右侧并行引入江阴站高速场。

肖山桥位上游方案：

本方案位于肖山位上游，线路起于 DK206+150，向南上跨工农路后，线路以 R-3500m曲线左折，紧靠既有新长铁路西侧上跨东天生港后，线路沿既有新长铁路和站前路之间的绿色廊道向南敷设，上跨阳光大道后，线路在 DK208+660 处开始入地，之后沿既有东天生港河道向南，下穿沿江公路，从海事码头西侧通过后进入长江，线路穿肖山一级水源保护区后进入长江南岸，在肖山路附近以 3500m 曲线小偏角左折，相继下穿肖山路、滨江东路、白屈港西汊和东汊、江苏精力汽车装备有限公司、既有新长铁路、澄江中路、凯澄起重机械有限公司、澄张路后，接入肖山桥位上游方案至比较终点。

方案比较及优缺点分析如下：

① 对长江肖山水源地的影响分析

肖山桥位上游方案穿越长江肖山水源地一级保护区。长江肖山水源地供水能力大水源供水范围为江阴市除澄西片区域外的一城三区，主要服务江阴市约 120 万人口。根据《省**关于江阴市迁建长江水源地取水口有关事项的批复》（苏政复〔2018〕22号），取水口位置为：东经 120°18′01″，北纬 31°56′52.31″，水质目标为Ⅱ类。通过对长江肖山水源地取水口上下游制约因素分析，长江肖山水源地上游为长江小湾水源地，两个水源地取水口中间分布有远望基地码头为军事设施，不能搬迁或整体关闭，目前已为长江肖山水源地封闭二十三基地东侧码头，因此取水口无进一步上移的空间；下游振华港机三号码头为中谷储运码头，目前运量较大，搬迁码头实施难度大；同时现状取水口下游还分布有铁路码头、兴澄特钢码头、中石油、中石化码头，因此取水口不具备下移条件。

②从对肖山桥位的影响分析

肖山桥位上游方案与江中心主墩上游锚墩净距大于 3D（三倍隧道洞径），与江南和江北的锚墩净距均大于 200m，满足安全间距要求。肖山桥位下游方案位于江心主墩冲刷凹槽以外，与江南和江北的锚墩净距均大于 200m，满足安全距离要求。从对肖山桥位的影响分析，两方案均满足安全距离要求。

③从对江阴三通道桥隧分建影响分析

肖山桥位上游方案与三通道内的新长铁路和高速公路无交叉，桥隧分建适应性好。肖山桥位下游方案与三通道内的新长铁路桥梁方案两次小角度交叉，需同步实施预留工程。从对江阴三通道桥隧分建影响分析，肖山桥位上游方案占优。

④从对城市规划的影响分析

两方案在江南江北引线段基本一致，以地下线下穿靖江市和江阴市，且均避开了重要的构筑物，对城市影响不大。从对城市规划的影响分析，两方案基本相当。

⑤从线路长度及工程投资分析

两方案线路长度及隧道长度基本相当，方案比选范围内肖山桥位上游方案主要工程投资为 38.66 亿元，肖山桥位下游方案主要工程投资为 39.04 亿元，相较肖山桥位上游方案增加 0.38 亿元。从线路长度及工程投资分析，两方案线路长度及工程投资基本相当。

综上所述，两方案在工程投资、对城市规划的影响及对规划肖山桥位的影响上基本相当；肖山桥位上游方案与通道内的新长铁路及高速公路均无交叉，桥隧分建适应性好，但穿越了长江肖山水源地一级保护区，该方案不符合国家《水污染防治法》和省人大常委会《关于加强饮用水源地保护的决定》，因此肖山桥上游线位不可行。肖山桥位下游方案虽与新长铁路（桥梁方案）及高速公路存在交叉，但工程可行，因此研究推荐肖山桥位下游方案。

2.7.2 江南段线路方案环境比选

根据设计方案，江南段针对沿澄张路方案及沿规划廊道两个方案进行比选，比选路线方案如下图所示。

方案比较及优缺点分析如下：

①对周边环境敏感目标的影响分析

沿规划廊道方案与城市总体规划相符，对城市影响相对较小，沿线敏感目标仅 9 处。采用沿澄张路方案存在以下问题：项目沿线敏感目标 14 处，且线路邻近丽都城市花园、江阴市实验幼儿园、城中实验小学 （江苏省模范小学，学生规模 2600 多人）、江阴市第二中学和江阴市第一中学（国家级示范高中）。因路线向南需接江阴站，受设计规范限制，隧道段需提前在新华路出地，其中暗埋段临近丽都城市花园 6 栋商品房，最近楼栋距离隧道结构仅 9m，施工期间需设置隔离桩进行防护，施工期间施工机械噪声及施工扬尘对小区居民生活影响较大。项目运营期间，列车通过时噪声和振动对周边学校及居民区影响较大，因距离较近，仅通过声屏障措施无法满足达标要求，还需采用隔声窗措施。

②对规划地块的影响分析

沿澄张路方案斜穿已出让的革新地块西南角，该地块于 2022 年 11 月出让，沿澄张路方案线路将穿越该地块，导致地块可利用土地面积减少为 200 亩，影响后续拆迁安置房的建设。

③拆迁影响分析

受公路与铁路并行段最小安全距离控制，沿澄张路方案线路侧穿新华一村邻近澄张路的多幢商品 房，需对其进行拆迁，其中工程拆迁 1 幢，环保拆迁 4 幢，拆迁面积总计达 20024.27 m 2 ，涉及大量居民需要安置，拆迁难度较大。江阴市对沿规划廊道方案进行了规划预控，禁止企业新（扩）建厂房以及扩大生产规模，且部分企业已启动搬迁工作。

3.1 工程概况

3.1.1 项目基本情况

3.1.1.1 地理位置

本项目起点位于泰州靖江市，终点位于无锡江阴市，包含过江隧道，新建正线长

14.423km。

3.1.1.2 主要技术标准

1、铁路等级：高速铁路

2、设计速度：250km/h

3、正线数目：双线

4、正线线间距：5.0m

5、最小曲线半径：一般 7000m，困难 5500m

6、最大坡度：20‰，困难 30‰

7、动车组编组辆数：短编组 8 辆，长编组 16 辆

8、到发线有效长度：650m

9、列车运行控制方式：CTCS-3

10、调度指挥方式：调度集中

11、最小行车间隔：3min

3.1.1.3 列车对数

本项目列车开行方案见表 3.1-1。本项目开行列车全部为动车组客车。

3.1.1.4 项目投资

本项目概算投资总额为 76.29 亿元。

3.1.1.5 工程组成

本项目工程组成见表 3.1-2。

3.1.2 主要工程内容及规模

3.1.2.1 线路

本项目路线北起靖江东站宜兴端线站分界（DK206+150），出站后转向东南，于站前路与新长铁路之间绿地走行，上跨阳光大道后，采用隧道下穿新长铁路、S356、靖江南站西咽喉、滨江路后下穿长江航道，后绕避中粮麦芽码头白屈港船闸，于金山路北侧出隧道，后采用桥梁形式走行，后至上跨芙蓉大道连续梁盐城端（DK220+621.737），路线全长 14.423km。

3.1.2.2 轨道

1、轨道结构形式、轨道类型

本项目正线轨道采用 CRTS 双块式无砟轨道结构。

2、CRTS 双块式无砟轨道

（1）钢轨

一般地段采用 60kg/m（60N）、100m 定尺长、U71MnG 无螺栓孔新钢轨。

（2）轨枕及扣件

采用 WJ-8B 型（或相同性能）扣件及与扣件匹配的双块式轨枕。扣件支点间距一般为 650mm。根据无缝线路检算结果，需设置小阻力扣件地段铺设配套小阻力扣件，其他地段采用常阻力扣件。

（3）桥梁地段道床结构

①一般地段轨道结构高度为 725mm，桥面设置人字坡排水，曲线超高在无砟轨道底座板上设置。

②道床板、底座采用 C40 混凝土，沿线路纵向在梁面上分块构筑。每块道床板设两个限位凸台，道床板与底座、限位凸台与凹槽底面之间铺设土工布隔离层。

（4）路基地段道床底座

①一般地段轨道结构高度为 815mm，曲线超高在无砟轨道底座板上设置。

②道床板、底座采用 C40 混凝土，沿线路纵向在路基上分块构筑。每块道床板设两个限位凸台，道床板与底座、限位凸台与凹槽底面之间铺土工布隔离层。

（5）隧道地段道床底座

①一般地段轨道结构高度为 515mm，曲线超高在无砟轨道道床板上设置。

②道床板采用 C40 混凝土，沿线路纵向在仰拱回填层上分块构筑。每块道床板与仰拱回填层间采用植筋方式加强连接。

3.1.2.3 路基

（1）路基长度

正线路基长度 276m，占线路长度的 2.34%。

（2）路基形状

无砟轨道区间路基面形状采用梯形，轨道基础板下面为平面，由基础外侧向两侧设

4％的横向排水坡。

（3）路基标准横断面

（4）路基基床结构

路基基床应由基床表层和基床底层构成，表层厚度为 0.4m，基床底层厚度为 2.3m，总厚度 2.7m。

3.1.2.4 桥涵

（1）桥涵概况

本项目新建正线线路长 14.423km，桥梁 2 座长 6.017km，桥梁比重 43.80%。

（2）重点桥梁方案

①靖江靖城特大桥

靖江靖城特大桥（DK206+154.195~DK208+576.705，中心里程 DK207+365.450，双线，桥长 2422.510m）线路于 DK207+880 处以（60+100+60）m 连续梁跨越东天生港及两侧河堤路，交叉角度为 74°，不在河道内设置桥墩。

②江阴特大桥

江阴特大桥（DK216+684.275 ~DK220+621.737，中心里程 DK218+629.891，双线，桥长 3891.232m，短链 46.23m）。线路于 DK219+163 处以（60+120+120+60）m 连续梁跨越白屈港，交叉角度为 40°，不在白屈港内设置桥墩。

3.1.2.5 隧道

（1）隧道概况

盐宜铁路长江隧道两端分别连接江阴市与靖江市，位于江阴大桥 下游约 3.8 公里，本隧道采用盾构法穿越长江，设计行车速度为 250km/h，为单洞双线隧道，承受最大水压约 0.71MPa。隧道全长 8.13km，封闭段长度为 7.41km，其中盾构段 6.71km，明挖段长度 1.42km。隧道起于阳光大道南侧，在 DK208+660 接入 U 型槽，入地后在 DK208+950 设置江北洞口，于沿江路北侧 DK209+351 设置始发工作井，下穿沿江公路、牧城公园与长江大堤进入长江，在中粮麦芽码头西侧登陆南岸，下穿滨江东路、澄江东路，在澄张路北侧 DK216+085 设置接收工作井，在澄张路南侧 DK216+360 设置洞口，并在金石路东侧DK216+790 接地。隧道范围内共设置 3 段平面曲线，最小曲线半径 3000m，其余段均为直线段。

隧道建设规模如下表所示。

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隧道起于阳光大道南侧，向南以 25‰、20‰、4.5‰的下坡进入江底，抵达江中最低点后以 6.7‰、25‰的上坡达到南岸，下穿澄张路后迅速接地。江中段的最小覆土厚度 24.8m，与三百年一遇冲刷线最低点距离为 8.3m，满足三百年一遇洪水冲刷下的抗浮要求。隧道纵断面如下图所示。

（2）主要设计标准

单洞双线盾构隧道标准线段间距 4.6m，轨面以上净空面积 85.2m 2 。内设双侧救援通道，救援通道宽 1.25m，净高 2.2m，救援通道走行面高于轨面 30cm。下部疏散廊道净高 2.2m，净宽 4.0m。纵向每间隔 150m 设置一部疏散楼梯连通轨行区与疏散廊道。盾构隧道内径 12.6m，外径 13.8m，装配式二次衬砌（150mm 预制内衬+50mm 灌浆层）。

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时速 250km/h 标准线间距段明挖段隧道，单洞轨面以上净空横断面面积 92.1m 2 。内设双侧救援通道，救援通道宽 1.5m。明挖结构净宽 12.4m，净高 7.56m。

3）隧道救援

单洞双线隧道内双侧设置纵向贯通的救援通道，其中盾构段疏散平台宽 1.5m，净高2.2m，明挖段疏散平台宽 1.5m，净高 2.2m，并配备灯光提示装置。单洞双线盾构隧道段底部廊道作为救援通道，轨面至疏散廊道每隔 150m 设置疏散楼梯一处，疏散楼梯间设置防护门。隧道利用两端盾构工作井作为紧急出口。作为紧急出口的工作井设置疏散楼梯、通风设施及防灾疏散救援工程设施设备。

3.1.2.6 机务与动车组设备

本线运行列车全部为动车组。